Trương Nhân Tuấn
28-8-2026
1/ Tỷ lệ “nội địa hóa” của VinFast là bao nhiêu?
Báo Tuổi Trẻ ngày 14 tháng 12 năm 2024 có đăng bài với tựa đề: “Xe VinFast đã nội địa hóa hơn 60%, 2 năm nữa tiến lên 84%: Ngay cả pin cũng sản xuất trong nước”.
Đến nay, cuối tháng 8 năm 2026, con số 60% hay 84% đã đi tới đâu rồi? Chuyện “ngay cả pin cũng sản xuất trong nước” đã làm được chưa?
Thử điểm qua vài chi tiết về tình trạng “sức khỏe” của VinFast.
Theo số liệu tài chính của VinFast (mã niêm yết: VFS) được công bố định kỳ theo chuẩn mực kế toán Hoa Kỳ (US-GAAP) và gửi lên Ủy ban Chứng khoán Hoa Kỳ (SEC):
– Lỗ kế toán trước thuế năm 2025 khoảng 2,3–2,5 tỷ đô la Mỹ (tương đương xấp xỉ 57.000–62.000 tỷ đồng). Các năm 2023 và 2024 trung bình lỗ khoảng 2,1–2,4 tỷ đô la/năm.
– Lỗ kế toán trước thuế 6 tháng đầu năm 2026 khoảng 1,15–1,3 tỷ đô la Mỹ (tương đương khoảng 29.000–33.000 tỷ đồng).
Càng bán xe, càng lỗ nặng. Vậy thì câu chuyện “nội địa hóa từ 60% lên 84%” có thực sự đơn giản như những gì người ta đọc trên báo chí hay không? Và chuyện “ngay cả pin cũng sản xuất trong nước” cũng cần phải xem lại.
Việt Nam chưa sản xuất được nam châm vĩnh cửu dùng cho mô-tơ điện; chưa sản xuất được phần lớn các loại chip điện tử chuyên dụng dùng trong các bộ điều khiển xe; chưa sản xuất được đầy đủ các loại thép chuyên dụng cho thân vỏ và khung sườn ô tô; chưa làm chủ được các hợp chất hóa học dùng để sản xuất cell pin…
Nói cách khác, rất nhiều thứ quan trọng để “làm cho chiếc xe chạy được” vẫn phụ thuộc vào nguồn cung bên ngoài. Ngay cả những hạt nhựa nguyên sinh để ép thành các bộ phận bằng nhựa phần lớn cũng phải nhập khẩu.
Nói rằng cell pin được sản xuất tại Hà Tĩnh thì không sai về mặt địa điểm. Nhưng nhà máy đó là liên doanh giữa VinES (nay đã sáp nhập vào VinFast) và Gotion High-Tech, một tập đoàn sản xuất pin lớn của Trung Quốc.
Vấn đề nằm ở chỗ: Sản xuất cell pin tại Việt Nam không đồng nghĩa với việc Việt Nam đã làm chủ toàn bộ công nghệ và chuỗi nguyên liệu để sản xuất cell pin.
Các nguyên liệu quan trọng như lithium, sắt, phosphate và nhiều hóa chất dùng trong quá trình sản xuất điện cực phải được cung ứng từ bên ngoài. Việt Nam có thể tham gia vào một số công đoạn sản xuất, nhưng điều đó khác với việc làm chủ toàn bộ chuỗi công nghệ từ khai thác nguyên liệu, tinh luyện, chế tạo vật liệu điện cực cho tới cell pin.
Sau đó, các cell pin được chuyển về xưởng đóng gói pin tại Cát Hải, Hải Phòng, hoặc được đóng gói tại cơ sở sản xuất phù hợp, để trở thành một battery pack hoàn chỉnh, bao gồm hệ thống quản lý pin (BMS – Battery Management System), trước khi gắn xuống gầm xe.
Vậy nói “pin cũng được sản xuất trong nước” có sai không? Nếu hiểu theo nghĩa địa điểm sản xuất thì có thể không sai. Nhưng nếu người đọc hiểu rằng Việt Nam đã làm chủ công nghệ cốt lõi của pin và tự sản xuất phần lớn những vật liệu quan trọng cấu thành cell pin, thì cách nói đó dễ gây ra một nhận thức sai lệch.
Một câu hỏi khác cũng cần đặt ra: Việt Nam hiện đã sở hữu bao nhiêu bằng sáng chế và công nghệ cốt lõi có tính quyết định đối với công nghệ cell pin mà VinFast đang sử dụng?
Còn tại nhà máy Hải Phòng, VinFast thực hiện nhiều công đoạn quan trọng như dập, hàn, sơn, lắp ráp và tích hợp các linh kiện của mô-tơ điện (e-motor), bộ biến tần (inverter), dây điện, các chi tiết đúc nhôm, hệ thống treo…
Nhưng lắp ráp và tích hợp linh kiện không đồng nghĩa với làm chủ công nghệ của từng linh kiện.
Ví dụ, thép dùng cho thân vỏ và nhiều bộ phận kết cấu của ô tô đòi hỏi những chủng loại thép chuyên dụng có yêu cầu rất cao về độ bền, khả năng dập sâu, chống ăn mòn và trọng lượng. Trong đó có thép cuộn cán nguội dập sâu (CR), thép mạ kẽm (GI/GA) và thép cường lực cao/siêu cao (AHSS/UHSS), bao gồm thép dập nóng boron dùng cho các cột chịu lực A, B và một số bộ phận khung sàn.
Nếu Việt Nam nhập những vật liệu và linh kiện này từ nước ngoài rồi thực hiện các công đoạn dập, hàn, sơn, lắp ráp tại Việt Nam, thì sản phẩm cuối cùng đương nhiên có một phần giá trị được tạo ra tại Việt Nam.
Nhưng phần giá trị đó khác với việc Việt Nam làm chủ công nghệ của nguyên vật liệu và linh kiện.
Ngay cả khi các tập đoàn Trung Quốc, Hàn Quốc hay các doanh nghiệp FDI khác vào Việt Nam đặt nhà máy sản xuất mô-tơ điện, đúc nhựa, dập thép, dây điện… thì trên danh nghĩa, những linh kiện đó có thể được xem là sản phẩm sản xuất tại Việt Nam.
Nhưng cái “lõi” công nghệ vẫn có thể thuộc về doanh nghiệp nước ngoài.
VinFast sử dụng công nghệ, máy móc, thiết bị, bằng sáng chế hoặc linh kiện của họ thì phải trả tiền cho họ dưới hình thức này hay hình thức khác: tiền mua linh kiện, tiền bản quyền, phí công nghệ, chi phí thiết bị, dịch vụ kỹ thuật…
Một phần dòng tiền đó cuối cùng sẽ quay trở về chủ sở hữu công nghệ và chuỗi cung ứng ở nước ngoài.
Vậy gọi tất cả những thứ ấy là “made in Vietnam” có phải là đã nói hết câu chuyện hay chưa? Tôi nghĩ là chưa.
Theo một số ước tính được nêu trong các phân tích về chuỗi cung ứng, VinFast vẫn phụ thuộc rất lớn vào Trung Quốc đối với các linh kiện và vật tư quan trọng, đặc biệt là pin, mô-tơ điện và các linh kiện điện tử, bán dẫn.
Con số cụ thể 55% hay 70% cần phải được chứng minh bằng một phương pháp tính minh bạch và một bộ dữ liệu đầy đủ. Nhưng điều quan trọng hơn con số là phải nhìn vào ai nắm công nghệ, ai cung cấp nguyên liệu, ai sở hữu nhà máy, ai sở hữu bằng sáng chế và cuối cùng dòng tiền chạy về đâu.
Ngoài ra, cụm từ “tỷ lệ nội địa hóa” mà báo chí và đại chúng thường sử dụng cũng rất dễ gây hiểu lầm.
Đúng ra, trong nhiều trường hợp, cần phân biệt rõ giữa tỷ lệ linh kiện sản xuất trong nước, tỷ lệ giá trị gia tăng trong nước, xuất xứ hàng hóa và mức độ làm chủ công nghệ.
Đó là bốn chuyện hoàn toàn khác nhau.
2/ Con số “tỷ lệ nội địa hóa” này có thể “thao túng” hay không?
Dĩ nhiên là có thể tối ưu hóa cách tính. Trong ngành công nghiệp chế tạo và thương mại quốc tế, tỷ lệ nội địa hóa không phải là một con số tự nhiên rơi từ trên trời xuống. Nó phụ thuộc vào định nghĩa, phương pháp tính và hệ thống chứng từ được sử dụng.
Trong công thức tính giá xuất xưởng, một số khoản như chi phí phát triển phần mềm, bản quyền kiểu dáng, khấu hao dây chuyền tự động hóa và phần giá trị gia tăng của nhà sản xuất có thể được tính vào giá trị tạo ra tại Việt Nam, tùy theo phương pháp và quy định áp dụng.
Nếu định giá cao phần R&D, phần mềm, thiết kế hoặc các công đoạn gia công, lắp ráp trong nước, tỷ trọng giá trị được ghi nhận là tạo ra tại Việt Nam có thể tăng lên, trong khi tỷ lệ vật chất thực sự có nguồn gốc trong nước không nhất thiết tăng tương ứng.
Doanh nghiệp còn có thể ký hợp đồng mua linh kiện, chẳng hạn cụm dây điện, ghế, nhựa ốp, kính… từ một công ty đặt nhà máy tại Việt Nam.
Về mặt hóa đơn và kế toán, đây là “linh kiện mua trong nước”.
Nhưng nếu doanh nghiệp cung ứng đó là doanh nghiệp FDI và nhập khẩu 80–90% nguyên liệu, hạt nhựa, vi mạch hoặc cụm bán thành phẩm từ Trung Quốc rồi chỉ thực hiện các công đoạn dập, cắt, ép, lắp ráp tại Việt Nam, thì câu chuyện lại hoàn toàn khác.
Một sản phẩm có thể được sản xuất tại Việt Nam, nhưng giá trị kinh tế mà Việt Nam thực sự giữ lại có thể thấp hơn rất nhiều so với con số “nội địa hóa” mà người tiêu dùng nhìn thấy.
Thủ thuật “tráo bài ba lá” còn nằm ở xuất xứ. Một doanh nghiệp có thể nhập các linh kiện rời, chẳng hạn cell pin LFP, vỏ nhôm, dây cáp, mạch BMS… rồi đưa vào nhà máy tại Việt Nam để hàn cell, lắp vỏ và tích hợp hệ thống điều khiển thành một battery pack hoàn chỉnh.
Trong một số trường hợp, việc gia công, chế biến tại Việt Nam có thể làm thay đổi mã HS hoặc đáp ứng một tiêu chí xuất xứ nhất định.
Khi đó, sản phẩm cuối cùng có thể được công nhận xuất xứ Việt Nam theo quy định áp dụng.
Nhưng xuất xứ pháp lý không đồng nghĩa với việc toàn bộ giá trị công nghệ và vật chất cốt lõi của sản phẩm được tạo ra tại Việt Nam. Đây là điểm rất dễ bị đánh tráo trong cách hiểu của công chúng.
Một battery pack có thể được “sản xuất” tại Việt Nam, nhưng nếu phần lớn cell pin bên trong được sản xuất ở Trung Quốc, thì câu hỏi quan trọng phải là:
Việt Nam thực sự tạo ra bao nhiêu giá trị trong toàn bộ battery pack đó?
Chưa hết, còn có vấn đề chuyển giá linh kiện. Doanh nghiệp có thể nhập linh kiện phần cứng từ các công ty liên kết ở nước ngoài. Giá chuyển nhượng, chi phí bản quyền, phí kỹ thuật, phí quản lý và các khoản chi phí liên quan sẽ quyết định phần giá trị được ghi nhận ở từng khâu trong chuỗi cung ứng.
Nếu giá trị linh kiện nhập khẩu được ghi nhận thấp, trong khi chi phí hoàn thiện, lắp ráp, phần mềm và các dịch vụ trong nước được ghi nhận cao, tỷ trọng giá trị gia tăng nội địa sẽ tăng lên. Vì vậy, muốn biết một chiếc xe thực sự “nội địa hóa” đến đâu, không thể chỉ nhìn vào một con số phần trăm. Phải nhìn vào chuỗi giá trị.
Tóm lại là gì?
Về mặt công nghệ và chuỗi cung ứng vật chất, chúng ta thấy các linh kiện chiếm tỷ trọng công nghệ và giá trị vật lý cao nhứt (lõi hóa chất cell pin LFP, mô-tơ điện, chip bán dẫn điều khiển) đều phụ thuộc vào chuỗi cung ứng Trung Quốc.
Trong một chiếc xe, phần pin đã chiếm từ 30% đến 40% giá trị chiếc xe. “Made in Vietnam” thực chất nằm ở khâu dập hàn thân vỏ, đóng gói khối pin, phát triển phần mềm điều khiển, nhân công lắp ráp và hạ tầng nhà xưởng. Về vỏ (lốp) xe, những loại xe cao cấp xuất qua Mỹ, Âu châu… đều xài lốp ngoại (Michelin, Goodyear…). Chỉ các loại xe nhỏ, bán trong thị trường Việt Nam thì vỏ lốp “made in Vietnam”.
Tôi nói 70% lợi nhuận chiếc xe thuộc về Trung Quốc là sai hay sao?
Nguồn: Tiếng Dân